Мені й інші конструкції подобаються. Наприклад, я вважаю, що в конкурсі на майбутній штурмовик А-10 переміг цілком справедливо.
Порівняйте:
У той же час F-23 я вважаю значно перспективнішим за F-22:
Інші конструкції не менш цікаві. Як би вони проявили себе в експлуатації? CF-105, Lavi, Ан-10.
У той же час я хотів би розвивати проект FMX-4
http://aeroabc.blogspot.com/2014/11/fmx-4-facetmobile.html
Х-32 - на думку фахівців «Боїнга», це мав бути відносно простий за конструкцією літак, що за схемою створення вертикальної тяги повторює «Харрієр». Але на відміну від «Харрієра» проект «Боїнга» в останній конструкції було побудовано навколо товстого трикутного крила, застосування якого дозволяло мінімізувати масу конструкції й забезпечити достатні обсяги для палива.
З точки зору мінімізації вартості найприйнятнішим варіантом виявилося трикутне товсте крило, спроектоване «Боїнгом» в ініціативному порядку. Це крило, разом із системою безпосереднього управління вектором тяги двигуна, і стало наріжним каменем у побудові концепції вертикалки.
Як вважали фахівці «Боїнга», товсте крило грало ключову роль в досягненні заданих характеристик дальності та бойового навантаження. На паливо, розміщене в крилових баках, припадало близько 40% злітної маси літаки. Винищувач повинен був мати обсяг внутрішніх баків більший, ніж сумарна ємність внутрішніх і підвісних баків інших літаків аналогічного класу. В результаті показник «дальність / бойове навантаження» винищувача JSF фірми «Боїнг» передбачався в 2,5 рази кращим, ніж у таких літаків, як F/A-18 і F-16. При цьому маневрові характеристики залишалися на тому ж рівні або навіть поліпшувалися в порівнянні з вищеназваними винищувачами.
Варіанти літака JSF фірми «Боїнг» для ВПС і ВМС США мали крило збільшеного розмаху із стрілоподібними закінцівками. Крило всіх модифікацій не складалося й було устатковано маневровими передкрилками, а на верхній частині його передньої поверхні було встановлено інтерцептори.
Основні опори шасі прибиралися в гондоли, розташовані в кореневій частині крила. Два вантажних відсіки розташовувалися з боків фюзеляжу, в центральній його частині. Крім того, під крилом передбачалися чотири вузли зовнішньої підвіски для озброєння й баків палива.
При створенні літака було використано найпередовіші технології, освоєні фірмою впродовж програми створення широкофюзеляжного літака нового покоління «Боїнг-777», а також участі як субпідрядник у військових програмах В-2 і F-22. За словами директора програми М. Мішшеліша, частка КМ в масі планера мала на 50% перевершувати частку КМ на винищувачі «Локхід Мартін» F-22 (де вона становить 24%).
З усією гостротою постало інша проблема: як на цій основі створити три типи літаків, уніфікованих на 70-90%? Відповіддю на це питання стала остаточна конфігурація літака - високоплана з трикутним крилом, V-подібним оперенням, носовим «підборідним» повітрозабірником і відсіками озброєння, розташованими з боків фюзеляжу. Літак спочатку проектувався як система зброї, виходячи з цього його не оптимізували за тим чи іншим критерієм. Наприклад, велика стріловидність крила по передній кромці стала результатом не тільки аеродинамічних розрахунків, вона забезпечувала також зниження радіолокаційної помітності й розміщення всередині товстого й довгого носка крила великої кількості різних датчиків.
Крило великої площі залишилося, в принципі, незмінним, починаючи з самих ранніх ітерацій проектування, коли в 1993 році визначалася зовнішня конфігурація літака, яке створювалося за програмою ASTOVL / CALF. Цей агрегат є центральним у всій розробці, фюзеляж в процесі проектування «прирощується» до крила, а не навпаки.
Внутрішній об'єм крила достатній для того, щоб розмістити всередині нього ніші основних стійок шасі й 8600 кг палива. При розмірах, еквівалентних винищувачу F-16, новий літак несе у внутрішніх баках втричі більший запас палива. Крило має багатолонжеронную конструкцію з верхньою та нижньої обшивкою з композитів, створених з використанням термопластичної матриці. Така конструкція має низьку вартість, малу масу й непогано протистоїть бойовим ушкодженням. У конструкції лонжеронів крила застосована технологія хвильового зміцнення Sine-Wave, що розроблена фірмою «Боїнг» для програми винищувача F-22.
До 350-ї ітерації на закінцівках крила були присутні килі з кермом напрямку, що виконували також роль кінцевих шайб. За результатами досліджень, проведених в 1995 р, з'ясувалося, що пара розвалених назовні класичних килів дозволяє заощадити масу й додати літаку скритності. В результаті це рішення без змін перекочувала на Х-32. Розвал килів забезпечує літака хорошу керованість на малих швидкостях і великих кутах атаки при посадці на авіаносець, навіть в разі відмови приводів плаского сопла з КВТ, вбудованого в контур управління по тангажу. У разі ж відсутності відмов літак, як кажуть його творці, має «видатну маневреність», хоча, скоріше, мова тут йде про керованість.
Вимоги площі, яку займає літак на стоянці, вилились у обмеження його довжини й розмаху крила. При обраному компонуванні з безпосереднім управлінням вектором тяги завдання фірми «Боїнг» ускладнювалася ще й тим, що підйомне сопло мало було розташовуватися якомога ближче до центру мас літака, а це, в свою чергу, змушувало розташувати двигун у передній частині літака. При цьому місця для бічних повітрозабірників просто не залишалося, в результаті було прийнято рішення про впровадження переднього підкабінного нерегульованого повітрозабірника з виступаючою вперед нижньою губою.
Незважаючи на запеклу боротьбу шансів на перемогу у "Боїнга" від початку було небагато. Так досі є думки про "підлу" поведінку МО США, що змінив техзавдання (збільшення ваги невикористаної зброї та збільшення керованості на малих швидкостях при посадці на авіаносець) коли прототипи були вже в будівництві. Як результат досягти необхідних характеристик на безхвостій схемі виявилося неможливим і "Боїнгу" довелося попросити допустити себе до конкурсу під "чесне слово", щоб зробити в разі перемоги літак вже з хвостовим оперенням. Так що якщо ви раптом побачите арт з X-32 (а точніше вже з F-32) c хвостом - ось такий мав бути вигляд серійний винищувач. Реально побудували лише макет (на фото нижче).
Мені особисто цікаво:
- чому на літаку не застосували форсаж для вертикального зльоту?
- чому для виконання вимог просто не було застосовано вертикальної тяги?
Х-32. Навантаження на крило при максимальній злітній масі (22680 кг) 413 кг/м². Внутрішнє розміщення шести ракет AIM-120С AMRAAM.
Х-35. Навантаження на крило при нормальній злітній масі (22240 кг) 569 кг/м². Внутрішнє розміщення чотирьох ракет AIM-120C AMRAAM.
Відчутна різниця для повітряного бою.
Нагадую, що Х-32 міг нести дві 900 фунтові бомби ТОДІ, а Х-35 ТЕПЕР, як з'ясувалося, може нести лише дві 450 фунтові бомби у внутрішніх відсіках, та й вимагає ще й до хвороби грошей!
Менеджери Локхід Мартін застосували прямо таки політтехнологічний прийом для досягнення перемоги ще на етапі конкурсу проектів: підйомний вентилятор вони назвали "значно прогресивнішою схемою створення вертикальної сили".
Немає коментарів:
Дописати коментар