Побудувати літак для АТО!
FMX-4 Facetmobile Sale Plane FMX-4 Manufacturing - 3 months prepayment
Sale Plane FMX-4
12 000 €
Manufacturing - 3 months
prepayment
without engine
without instruments
without a parachute
Мета: масова серія бюджетної й простої конструкції для зони АТО.
Задум: конструкція з поширених і не дорогих матеріалів.
Аналіз оперативних потреб АТО показує, що на першому місці з літаючої техніки перебуває, безперечно, БПЛА.
А що на другому?
На другому місці перебуває простий бюджетний легкий літак, десь 2-3-місний. Спроможний злетіти й сісти на галявині, шосе, на ґрунт, на багно, сніг, просто на поле.
Привезти й відвезти щось невелике, важке, проте термінове, або дуже велике, проте легке, забрати 300-го, вивезти дітей, скинути з повітря вантаж. Злітати туди, "куди посилати Ан-, Іл-, чи Мі- дорого й не вигідно й не можливо й небезпечно". Принаймні таку фразу інколи я зустрічаю на шпальтах інтернет-видань. І таку фразу від командирів дуже часто доводиться чути оборонцям України від азіатів. Я зі здивуванням з'ясував, що бюджетника з такими ТТХ в Україні, власне, й немає.
Чогось на кшталт Fi 156 Storch чи По-2: балка, трос, перкаль (Cessna, Diamond тощо вважаю задорогими).
Всі прагнуть гламурних і дорогих євростандартів.
Навіть саморобних конструкцій не пригадаю.
Невибагливий FMX-4 Facetmobile з простою конструкцією й просто величезними внутрішніми об'ємами, є ідельним рішенням, як на мій погляд.
Як на погляд маркетолога, він мав був з'явитися ще вчора, щоб кошти на його придбання було внесено до бюджету сьогодні.
Нижче можна стягнути й роздрукувати два варіанти паперових моделей:
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
трубки каркаса 28мм-стенка 0,8мм
Кстати - проблем с ценровкой при такой огромной САХ быть не должно - наоборот - довольно трудно сделать ее запредельно задней.
Экспериментальные народные самолеты
Информационные материалы \ Составитель – Сазанов В.М.
Оглавление
Экспериментальные народные самолеты 1
Глава 1. Экспериментальный самолет FMX-4 2
Введение 2
Стоимость и Простота в управлении 2
Новый метод 2
Стоимость и Управление 3
Характеристики 3
Преимущества схемы "летающего крыла" малого размаха 4
FMX-4 Facetmobile 4
Анализ летных характеристик и конструкции 6
Сравнение с существующими моделями самолетов данной категории 6
Анализ аэродинамического сопротивления 6
Индуктивное сопротивление 7
Анализ весовых данных 8
Анализ веса пустого самолета 9
Анализ летных характеристик: 10
Взлетные характеристики 11
Максимальная скороподъемность 11
Аэродинамическое качество: 12
Сопротивление и мощность 12
Выводы 14
Приложение А 14
Приложение 1. Выкройка модели 1:50 14
Приложение 2. Раскладка летающей модели FMX-4 масштаба 1:25 15
Приложение 3. Рисунки и чертежи фасетмобиля FMX-4 17
Приложение 4. Пакеты и средства моделирования 19
Приложение Б. Параметрическая модель фасетмобиля 20
Теория и пакет моделирования Flow Vision 20
Геометрия фасетмобиля и ее параметры 21
Базовые соотношения 21
Приложение С. Радиомодель фасетмобиля 22
Общие сведения 22
Комплектующие 22
Электроника для авиамодели и Выбор аппаратуры 22
Глава 2. 23
Ссылки и литература 24
Глава 1. Экспериментальный самолет FMX-4
Введение
Исторически, большинство разработчиков легких самолетов в процессе проектирования основной упор делают на улучшение летных характеристик нового самолета. Несмотря на то, что новейшие модели имеют отличные летные характеристики, не реализуется первичный принцип легких самолетов, как средства для персональных путешествий.
В настоящее время легкие самолеты используются для этой цели не так часто. Чтобы изменить такое положение необходимо выработать такую комбинацию характеристик, которая не встречается в существующих моделях легких самолетов.
Хорошие летные данные конечно важны, но не имеют решающего значения. Значения крейсерских скоростей, которые имеют современные самолеты вполне достаточно. И ее увеличение не создаст прорыва в использовании легких самолетов в качестве персональных транспортных средств. На это могут повлиять совсем другие параметры.
Стоимость и Простота в управлении
Основная помеха более широкому использованию персональных самолетов в качестве обычного транспортного средства это его стоимость. Цена нового самолета почти в пять раз больше, чем автомобиля средних размеров, и два - три раза больше стоимости самых дорогих автомобилей. При таких ценах, рынок для производителей легких самолетов ограничен немногочисленными богатыми индивидуумами, и коммерческими компаниями, приобретающими самолеты для их коммерческого использования. Для того, чтобы малая авиация становилась более популярной, цена персонального самолета должна быть снижена настолько, чтобы быть доступной для обычных людей. Практически это означает, что цена нового самолета не должна превосходить стоимость нового дорогого автомобиля.
Класс подготовки пилота также может вызывать беспокойство. Сам самолет и все его системы должны быть легки в управлении, чтобы самолет мог быть использован в качестве транспортного средства. Пилот, при наличии даже начальных навыков должен иметь возможность управлять таким самолетом. Повседневное использование самолета в качестве транспортного средства должно быть достаточно для поддержания навыков управления на достаточном уровне. Для этого самолет должен иметь такие характеристики, чтобы обеспечивать устойчивый полет при различных условиях и прощать пилоту возможные обшиби. К примеру, при сваливании, скольжении и других аналогичных режимах полета.
Новый метод
До настоящего времени, для уменьшения стоимости конструкции самолета использовались новые технологии производства, проработка самой конструкции самолета, использование более дешевых материалов для его изготовления, при этом в большинстве случаев это был самолет стандартной схемы с заднее расположенным хвостовым оперением. Эти меры отчасти приводили к снижению стоимости, но не на таком уровне, чтобы сделать самолет доступным широкому кругу потребителей.
Для того, чтобы получить значительное уменьшение стоимости необходимо применять новый подход к классической конструкции. Новая конструкция должна быть более простой, чем стандартная и использовать преимущество использования новейших материалов и разработок, недоступных в то время, когда создавалось нынешнее поколение легких самолетов.
Данная работа описывает исследование самолетов, выполненных по схеме "летающее крыло" малого размаха. Крыло самолета при этом выполняет функции крыла, фюзеляжа и оперения самолета, обеспечивая простую конструкцию. Удлинение крыла колеблется от 1 до 2,5, что достаточно для размещения в нем экипажа и полезной нагрузки в отсутствии фюзеляжа. Конструкция также упрощается за счет "фасеточной" формы - то есть состоящей из отдельных плоских панелей. Такая конструкция упрощает производство отдельных элементов самолета, хотя незначительно увеличивает сопротивление.
Анализ строится на результатах, полученных при исследовании самолета Wainfan FMX-4 Facetmobile.
FMX-4 совершил первый полет в 1993 году и суммарно налетал около 130 часов. В это время входит перелет из Чино, шт.Калифорния в Ошкош, шт.Висконсин и обратно. программа испытаний FMX-4 продемонстрировала, что конструкция имеет следующие преимущества при использовании в качестве персонального летательного аппарата:
Простую конструкцию с небольшим количеством элементов
Конструкция может быть изготовлена из недорогих материалов
Высокое значение полезной нагрузки
Благоприятные летные характеристики
Плавный режим сваливания
Большой диапазон эксплуатационных центровок
Надежную защиту пилота и комфортабельную кабину
Характеристики, сопоставимые с самолетами обычной схемы
Представленный ниже анализ исследовал потенциал 2-местного самолета, выполненного по схеме "летающее крыло" малого размаха, по сравнению с выпускаемыми ныне самолетами Cessna 152, Diamond DA-20, и Alarus CH-2000.
В отличие от FMX-4, конструкция которого выполнена из алюминиевых труб, покрытых тканью, структура анализируемого самолета, (на рисунке справа) формируется из плоских композитных, составляющих его конструкцию. Эта технология широко используется при производстве космических кораблей, а в авиации не нашла широкого применения из-за сложных изогнутых форм авиационных конструкций. Фасеточная форма самолета делает возможным использование этой технологии.
Схема "летающего крыла" малого размаха очень эффективна с точки зрения обеспечения необходимой прочности. Элементы конструкции испытывают меньшие напряжения, следовательно конструкция получается более легкой, объем материалов для его изготовления будет меньше - следовательно уменьшается стоимость. Во вторых уменьшается максимальный взлетный вес, по сравнению с самолетами стандартной схемы, что значительно улучшает летные характеристики.
У FMX-4 вес пустого составляет 55% сравнимого с ним самолета обычной схемы, а максимальный взлетный вес 70%.
Каркас FMX-4
В процессе анализа, характеристики опытного самолета сравнивались с характеристиками нескольких стандартных самолетов, того же класса и назначения. Большинство выводов были основаны в экспериментальных данных FMX-4 и других самолетов выполненных по схеме "летающего крыла" малого удлинения, а также данных продувок в аэродинамической трубе и испытаний, выполненных автором (Wainfan).
Анализ показал, самолет - "летающее крыло" малого размаха мог бы иметь те же характеристики, что Cessna 152 при мощности двигателя 80 л.с., перевозя ту же полезную нагрузку, что и Cessna с мощностью 100 л.с. Анализ также показывал, что, при увеличении мощности до 120 л.с., характеристики были бы сравнимы с характеристиками современного композитного самолета Diamond DA-20 с той же мощностью.
Простая структура анализируемого самолета имеет намного меньше элементов, чем у подобного самолета стандартной схемы. Такая конструкция потребует значительно меньше времени на сборку.
Комбинация малой массы, уменьшения времени сборки, может уменьшить стоимость самолета до 50% от стоимости стандартного самолета того же назначения. Характеристики такого самолета будут выше. Помимо этого в "летающем крыле" малого удлинения можно разместить более просторную и безопасную кабину.
Для того, чтобы самолет стал доступным транспортным средством, необходимо обеспечить комбинацию характеристик, которыми современные легкие самолеты обладают не в полной мере.
Стоимость и Управление
Как отмечалось выше, стоимость самолета не должна превышать стоимости автомобиля высшей ценовой категории.
Самолет не должен требовать от пилота высокого уровня подготовки. Для этого самолет должен прощать незначительные ошибки в управлении. Самолет должен также быть сравнительно нечувствительным к положению центра тяжести в пределах максимального взлетного веса, чтобы груз и экипаж в самолете мог размещаться произвольно.
Характеристики
Самолет, используемый в качестве персонального транспортного средства должен иметь характеристики, достаточные, чтобы иметь значительное преимущество перед автомобилем, автобусом и поездом. Для путешествий средней протяженности (150 - 800 км), потребная крейсерская скорость должна соответствовать крейсерской скорости одномоторных самолетов, таких как Cessna 172, Cessna 182 или Piper Dakota. Увеличение крейсерских скоростей привело бы к удорожанию самолета, что для потенциальных клиентов было бы менее приемлемо.
Если сравнить объемы продаж самолетов Cessna 172 и Beechcraft Bonanza можно определить зависимость стоимости от характеристик. C-172 - хороший пример самолета со сбалансированными характеристиками. Bonanza является современником C-172, но имеет значительно большую крейсерскую скорость. Он также стоит значительно дороже, имеет большую стоимость обслуживания, и более высокие требования к уровню подготовки пилота.
За 25 лет было продано 37000 самолетов модели, Cessna 172. А Bonanza всего 3000 за более чем 50 лет. Отношение стоимость/характеристики предложенное Cessna 172 было на порядок больше, чем у Bonanza, что сделало его более успешным на рынке.
Преимущества схемы "летающего крыла" малого размаха
Конструкция требует меньшее количество материалов для изготовления, и следовательно получается легче. Более низкие нагрузки на конструкцию позволяют использовать менее прочные материалы, по сравнению с обычными авиационными конструкциями.
Низкий уровень напряжений конструкции позволит также упростить саму конструкцию. Основой ее может быть ферма из прямых труб, или монокок с минимальным внутренним силовым набором.
Крыло объединяет в себе функции самого крыла, фюзеляжа, и горизонтального оперения в единую структуру. Количество элементов при этом сравнимо с количеством элементов стандартного фюзеляжа. Соответственно, такая конфигурация устраняет все элементы, связывающие крыло и горизонтальное оперение. Кроме того, устраняются, и все узлы соединения крыла, фюзеляжа и оперения. Основные элементы корпуса могут быть изготовлены как единые крупные блоки.
Внешние обводы самолета схемы "летающее крыло" малого размаха могут быть образованы за счет плоских панелей. Испытания самолета Wainfan FMX-4 Facetmobile доказывают, что самолет с такими обводами может иметь характеристики, сравнимые с самолетами нормальной схемы при той же мощности двигателя и полезной нагрузке.
Большой внутренний объем упрощает размещение, монтаж и обслуживание систем самолета. Количество систем, проводок, шлангов и т д., находящихся в труднодоступных местах минимально. Для обслуживания большинства узлов не требуется предусматривать специальных лючков.
Так как конструкция самолета будет в основном состоять из небольшого количества крупных элементов, значительно упрощается сборка самолета.
Режим сваливания у "летающего крыла" малого размаха отличается от сваливания стандартного самолета. На больших углах атаки перетекание воздуха через боковые кромки создает вихри, увеличивающие подъемную силу, при этом критический угол атаки увеличивается до углов, превышающих 30 градусов. Более благоприятный характер протекания сваливания самолета повышает безопасность, так как 25 - 35% всех аварий происходит из-за потери управления на малых скоростях.
"Летающее крыло" малого размаха будет обычно иметь более низкую нагрузку на площадь крыла, чем у стандартного самолета. Хотя у него коэффициент подъемной силы будет меньше, низкая нагрузка на крыло компенсирует это, обеспечивая низкие взлетно-посадочные скорости. Снижение посадочной скорости также повышает безопасность самолета.
FMX-4 Facetmobile
FMX-4 Facetmobile - экспериментальный летательный аппарат, выполненный по схеме "летающего крыла" малого размаха. Он был построен Барнаби Вайнфаном для исследования характеристик самолетов данного типа. Первый полет состоялся 22 апреля 1993 года. С 1993 по 1995 годы самолет налетал в общей сложности 130 часов.
В 1994 году самолет совершил перелет из Чино в Ошкош и обратно, преодолев за 25 часов 46 минут расстояние 3600 км.
Основные технические характеристики
Длина
5,85 м
Размах
4,5 м
Вес пустого
165 кг
Максимальный взлетный вес
330 кг
Двигатель
Rotax 503DC 46 л. с.
Максимальная скорость
175 км/ч
Крейсерская скорость
145 км/ч
Минимальная скорость
(сваливание как таковое отсутствует)
60 км/ч
Скороподъемность
3,75 м/с
Внешние обводы FMX-4, формируются из 11 элементов, 8 из которых расположены на верхней поверхности, и 3 на нижней. В основном все кромки имеют острый угол. Единственный элемент имеющий плавные формы - стеклопластиковый капот двигателя. Каркас FMX-4 имеет ферменную конструкцию из дюралевых труб диаметром 25 мм с толщиной стенки 0,8 мм. Все трубки - прямые, без изгибов. Никаких дополнительных стрингеров, создающих более плавные обводы самолета, не используется.
Трехколесное шасси с носовой опорой неубирающееся и не имеет обтекателей на колесах.
Программа летных испытаний FMX-4 продемонстрировала, что данная схема вполне пригодна в качестве легкого самолета общего назначения. Характеристики самолета были сопоставимы с характеристиками самолетов нормальной схемы, использующих тот же двигатель. Самолет продемонстрировал способность нести полезную нагрузку, равную собственному пустому весу, то есть его весовая эффективность составляет 50%.
Летные
качества FMX-4 схожи с общепринятыми.
Управляющие силы имеют линейную
зависимость. Самолет хорошо балансируется
по всем осям. Потребная площадь руля
направления очень небольшая.
Самолет
имеет хорошие характеристики при полете
на больших углах атаки. При испытаниях
самолет не имел указателя угла атаки,
но по результатам продувок в аэродинамической
трубе было установлено, что при полностью
взятой на себя ручке управления самолет
балансируется при угле атаки 30 градусов.
При летных испытаниях, при полностью
взятой ручке на себя и максимальных
оборотах самолет показал значение
скороподъемности до 5 м/с. При уменьшении
оборотов двигателя самолет не показал
какой либо тенденции к сваливанию в
штопор даже при легком маневрировании.
Элементы управления оставались
эффективными по всем осям.
Истинная
минимальная скорость не была измерена
при летных испытаниях, так как по причине
использования фиксированной трубки
приемника воздушного давления на больших
углах атаки указатель скорости показывал
нулевое значение. Данные испытания в
аэродинамической трубе показали, что
скорость при угле атаки, соответствующем
значению максимальной подъемной силы
составляет 60 км/ч.
Эти
результаты летных испытаний, а также
результаты испытаний радиоуправляемой
модели для исследования поведения
самолета на еще больших углах атаки
показали, что FMX-4 имеет безопасные
характеристики сваливания и штопора и
будет не склонным к типичным аварийным
ситуациям, которые происходят со
стандартными самолетами при потере
скорости.
FMX-4
- одноместный экспериментальный самолет.
Данные, полученные при летных испытаниях
FMX-4 могут быть использованы для создания
самолета на два и более мест. Для
дальнейших исследований был спроектирован
двухместный самолет - "летающее крыло"
малого размаха. Такой самолет может
использоваться как учебно-тренировочный,
спортивный или транспортный самолет
малого радиуса действия.
В
следующей таблице представлены
характеристики четырех выпускающихся
в данное время двухместных
учебно-тренировочных самолетов.
Характеристики этих самолетов были
использованы для сравнения размерности
и полезной нагрузки этих самолетов с
самолетом, который имеет схему "летающее
крыло" малого размаха.
Модель
|
Взлетный
вес, кг
|
Вес
пустого, кг
|
Полезная
нагрузка, кг
|
Размах,
м
|
Площадь
крыла, кв. м
|
Удлинение
|
Cessna
152
|
750
|
520
|
230
|
9,8
|
14,1
|
6,8
|
Piper
PA-38
|
750
|
505
|
245
|
10,2
|
11,2
|
9,3
|
Alarus
CH 2000
|
760
|
490
|
270
|
8,64
|
12,3
|
6,1
|
Diamond
DA20-C1
|
745
|
525
|
220
|
10,7
|
11,2
|
10,2
|
330 кг 165 кг 165 кг 4,5 м 19,2 1.05
Cessna,
Piper, и Alarus - цельнометаллические самолеты,
имеющие традиционные клепанные
конструкции из листового металла. Cessna
152 - подкосный высокоплан, а Alarus и PA-38
свободнонесущие низкопланы.
Diamond DA20-C1 “Eclipse” - свобононесущий низкоплан с Т-образным оперением. Конструкция - стеклопластиковая. Eclipse имеет более высокие летные характеристики по сравнению с цельнометаллическими моделями, но при этом самое малое значение полезной нагрузки.
Характеристики опытного самолета были подобраны так, чтобы они максимально соответствовали крейсерским характеристикам представленных для примера цельнометаллических самолетов. Выбор в их пользу объясняется в первую очередь ценой. Рынок определил, что характеристики c-152 вполне достаточны для учебно-тренировочного самолета, в то время как более высокие летные характеристики Eclipse не оправдывают значительное увеличение стоимости самолета.
Опытный самолет разрабатывается под 80 сильный поршневой двигатель, с винтом фиксированного шага. Такой двигатель сможет обеспечить крейсерские характеристики, схожие с характеристиками Cessna 152, практически при той же полезной нагрузке.
Характеристики опытного самолета:
Вес пустого, кг
285
Взлетный вес, кг
525
Полезная нагрузка, кг
240
Размах, м
4,5
Площадь крыла, кв. м
23,4
Удлинение
1,86
Анализ аэродинамического сопротивления
Анализ аэродинамических характеристик самолета основывается на двух источниках: летные испытания самолета Wainfan FMX-4 (N117WD) и данные испытания модели FMX-5 в аэродинамической трубе.
Профильное сопротивление: (на основании летных испытаний FMX-4)
Элемент
cxS
Шасси
0,0243
Вертикальное оперение
0,018
Капот двигателя и система охлаждения
0,0116
Интерференция
0,0025
Крыло
0,17
Весь самолет
0,2471
Колеса шасси самолета не были оборудованы обтекателями. Стойки шасси в поперечном сечении имели форму аэродинамического профиля. Шероховатость поверхности самолета - среднего качества. Без сглаживания острых углов.
Сопротивление капота и системы охлаждения FMX-4 было сравнительно высоким из-за формы двигателя и использования чрезвычайно консервативного метода охлаждения 2-цилиндрового двигателя, чтобы максимально уменьшить возможность его перегрева. Двигатель охлаждается вентилятором, установленным позади него. Размеры воздуховодов были завышены для обеспечения достаточного охлаждения. Самолет с 4-цилиндровым двигателем и правильно проработанной системой охлаждения будет иметь меньшее сопротивление капота двигателя и системы охлаждения, чем FMX-4.
Коэффициент сопротивление крыла самолета равняется 0.00885. Коэффициент трения равен 0.00436. Коэффициент, учитывающий влияние толщины профиля 1.37.
Сопротивление FMX-4 находится в пределах в пределах средних значений для типичных легких самолетов, а коэффициент, учитывающий влияние толщины в пределах средних значений для фасеточного дельтовидного крыла по результатам испытания в аэродинамической трубе.
Характеристики профильного сопротивления корпуса самолета, указанные выше, будут использованы для анализа летных характеристик самолета.
Индуктивное сопротивление
В декабре 1994, Вайнфан испытал модель 2-х местного самолета, названного FMX-5. 15% радиоуправляемая модель показанная ниже, была испытана в аэродинамической трубе. Для данного исследования использовались данные продувки только корпуса, без вертикального оперения.
На основании данных продувки в аэродинамической трубе была построена поляра самолета.
(Примечание: Lift coefficient - коэффициент подъемной силы, CD - коэффициент сопротивления)
Значения коэффициента подъемной силы, отраженные в поляре соответствуют режимам полета FMX-5 и опытного самолета.
Характеристики опытного самолета были подобраны так, чтобы они максимально соответствовали крейсерским характеристикам представленных для примера цельнометаллических самолетов. Выбор в их пользу объясняется в первую очередь ценой. Рынок определил, что характеристики c-152 вполне достаточны для учебно-тренировочного самолета, в то время как более высокие летные характеристики Eclipse не оправдывают значительное увеличение стоимости самолета.
Опытный самолет разрабатывается под 80 сильный поршневой двигатель, с винтом фиксированного шага. Такой двигатель сможет обеспечить крейсерские характеристики, схожие с характеристиками Cessna 152, практически при той же полезной нагрузке.
Характеристики опытного самолета:
Вес пустого, кг
285
Взлетный вес, кг
525
Полезная нагрузка, кг
240
Размах, м
4,5
Площадь крыла, кв. м
23,4
Удлинение
1,86
Анализ аэродинамического сопротивления
Анализ аэродинамических характеристик самолета основывается на двух источниках: летные испытания самолета Wainfan FMX-4 (N117WD) и данные испытания модели FMX-5 в аэродинамической трубе.
Профильное сопротивление: (на основании летных испытаний FMX-4)
Элемент
cxS
Шасси
0,0243
Вертикальное оперение
0,018
Капот двигателя и система охлаждения
0,0116
Интерференция
0,0025
Крыло
0,17
Весь самолет
0,2471
Колеса шасси самолета не были оборудованы обтекателями. Стойки шасси в поперечном сечении имели форму аэродинамического профиля. Шероховатость поверхности самолета - среднего качества. Без сглаживания острых углов.
Сопротивление капота и системы охлаждения FMX-4 было сравнительно высоким из-за формы двигателя и использования чрезвычайно консервативного метода охлаждения 2-цилиндрового двигателя, чтобы максимально уменьшить возможность его перегрева. Двигатель охлаждается вентилятором, установленным позади него. Размеры воздуховодов были завышены для обеспечения достаточного охлаждения. Самолет с 4-цилиндровым двигателем и правильно проработанной системой охлаждения будет иметь меньшее сопротивление капота двигателя и системы охлаждения, чем FMX-4.
Коэффициент сопротивление крыла самолета равняется 0.00885. Коэффициент трения равен 0.00436. Коэффициент, учитывающий влияние толщины профиля 1.37.
Сопротивление FMX-4 находится в пределах в пределах средних значений для типичных легких самолетов, а коэффициент, учитывающий влияние толщины в пределах средних значений для фасеточного дельтовидного крыла по результатам испытания в аэродинамической трубе.
Характеристики профильного сопротивления корпуса самолета, указанные выше, будут использованы для анализа летных характеристик самолета.
Индуктивное сопротивление
В декабре 1994, Вайнфан испытал модель 2-х местного самолета, названного FMX-5. 15% радиоуправляемая модель показанная ниже, была испытана в аэродинамической трубе. Для данного исследования использовались данные продувки только корпуса, без вертикального оперения.
На основании данных продувки в аэродинамической трубе была построена поляра самолета.
(Примечание: Lift coefficient - коэффициент подъемной силы, CD - коэффициент сопротивления)
Значения коэффициента подъемной силы, отраженные в поляре соответствуют режимам полета FMX-5 и опытного самолета.
-
Анализ весовых данных
Первичным
преимуществом в весовом отношении
"летающего крыла" малого размаха
является эффективная конструкция.
Большинство элементов конструкции
имеют относительно небольшую длину и
при этом большую толщину, что снижает
напряжение в силовых элементах.
Следовательно, силовые элементы
конструкции могут иметь меньшие площади
поперечных сечений для обеспечения
необходимой прочности, и соответственно
меньший вес. За счет этого снижается
как вес пустого самолета, что позволяет
увеличить вес полезной нагрузки.
Поэтому
по сравнению с самолетом стандартной
схемы при одинаковом значении полезной
нагрузки "летающее крыло" малого
размаха будет иметь меньший взлетный
вес, что влияет на величину потребной
мощности.
Хотя
схема "летающего крыла" малого
размаха не является широко распространенной,
имеются примеры различных экспериментальных
моделей, прошедших испытания. В следующей
таблице представлены их весовые
характеристики. Все самолеты оборудовались
поршневыми двигателями. FMX-4, Hatfield, и Arup
имеют неубирающееся шасси и тканевую
обшивку. Dyke имеет убирающееся шасси и
ферменную конструкцию из стальных труб
со стеклопластиковой обшивкой.
Модель
|
Вес
пустого, кг
|
Максимальный
взлетный вес, кг
|
Размах,
м
|
Площадь
крыла, кв. м
|
Удлинение
|
Полезная
нагрузка, кг
|
Весовая
эффективность
|
FMX-4
|
165
|
330
|
4,5
|
19,2
|
1,05
|
165
|
0,5
|
Hatfield
LB3
|
114
|
217
|
5,4
|
16,4
|
1,78
|
103
|
0.47619
|
Hatfield
LB1
|
110
|
205
|
5,1
|
13
|
2.01
|
95
|
0.458515
|
DYKE
JD1
|
325
|
630
|
5,55
|
14,2
|
2.17
|
305
|
0.482143
|
ARUP
#2
|
180
|
330
|
5,7
|
13,6
|
2.39
|
150
|
0.459459
|
DYKE
JD2
|
477
|
877
|
6,67
|
15,57
|
2.86
|
400
|
0.45641
|
Зависимость
величины весовой эффективности (отношение
веса полезной нагрузки к максимальному
взлетному весу) от удлинения крыла
представлена на следующем графике:
(Примечание:
Useful Load Fraction - весовая эффективность,
Aspect Ratio - удлинение крыла)
По
графику зависимость весовой эффективности
от удлинения крыла можно описать
следующей формулой:
Wu/Wg
= 0.5484 + .0081 AR2
– 0.0551 AR
где
Wu/Wg - весовая эффективность, AR - удлинение
крыла.
Значения
весовой эффективности, нанесенные на
график имеют значительный разброс, а
формула дает более точную оценку
зависимости при проектировании.
Для
получения начальной оценки веса пустого
самолета и максимального взлетного
веса при анализе использовались различные
методы.
Статистический:
опытный самолет имеет полезную нагрузку
240 кг и удлинение 1.86. Приведенная выше
формула дает значение весовой эффективности
0.474. Поэтому при величине полезной
нагрузки 240 кг максимальный взлетный
вес будет составлять 506 кг, а вес пустого
266 кг.
С
помощью весовой сводки. Результаты
представлены в следующей таблице:
Элемент
|
Вес,
кг
|
Двигатель
|
59
|
Воздушный
винт
|
4,5
|
Шасси
|
24,7
|
Приборы
и оборудование
|
9
|
Сидения
|
6,7
|
Аккумулятор
|
11,2
|
Остекление
|
15,7
|
Обшивка
|
94
|
Лонжероны,
нервюры, шпангоуты
|
22,5
|
Система
охлаждения
|
2,2
|
Моторама
|
4,5
|
Окраска
|
6,7
|
Топливный
бак
|
6,7
|
Проводка
управления
|
4,5
|
Парашют
|
13,5
|
Всего
|
285,4
|
Вес
пустого, полученный с помощью весовой
сводки составляет 285,4 кг, что на 19,4 кг
больше, чем вес пустого самолета,
полученный в результате расчета по
формуле. Причиной этого может быть
добавление к весовой сводке парашюта
и больший вес панелей обшивки. Удельный
вес обшивки брался из расчета 2 кг/кв.
м. При использовании легких сендвич-панелей,
с удельным весом 1,25 кг/кв. м можно
уменьшить вес пустого до 250 кг. Хотя
такие панели будут иметь значительно
меньшую прочность и могут быть легко
повреждены даже при незначительной
аварии или ударе.
Предыдущий
анализ иллюстрирует один из наиболее
важных параметров "летающего крыла"
малого размаха. Они имеют большую площадь
работающей обшивки. Соответственно вес
такого самолета чувствителен к удельному
весу обшивки.
Использование
как пример FMX-4. В следующей таблице
представлен результат такого анализа.
За основу берется вес пустого FMX-4, затем
вес корректируется в соответствии с
параметрами опытного самолета.
Предполагается, что самолет будет иметь
ту же трубчатую конструкцию, но
металлическую обшивку, вместо тканевой
и другой двигатель.
Вес,
кг
|
|
Пустой
FMX-4
|
165
|
Удаление
Rotax 503
|
-
45
|
Установка
Jabiru 2200
|
61
|
Добавление
аккумулятора
|
11,2
|
Добавление
второго сидения
|
6,7
|
Добавление
приборов и оборудования
|
9
|
Более
прочное шасси
|
4,5
|
Усиление
конструкции
|
13,5
|
Добавление
электросистемы
|
4,5
|
Удаление
тканевой обшивки
|
-
13,5
|
Добавление
металлической обшивки
|
60
|
Всего
|
276,9
|
Полученное
значение веса (276,9 кг) наиболее близко
к величине веса, полученного по формуле
(266 кг). Значение веса, полученного с
использованием весовой сводки больше
(285,4 кг), но учитывает использование
более прочной обшивки.
С
целью анализа летных характеристик в
качестве расчетного был принят вес
пустого самолета, определенный по
весовой сводке - 285,4 кг.
Анализ летных характеристик:
Анализ характеристик самолета проводился на основании значений сопротивления и весовых данных, определенных в предыдущих разделах. Самолет имеет максимальный взлетный вес 525 кг (285 кг вес пустого и 240 кг полезная нагрузка). На самолет устанавливается 80-сильный поршневой двигатель, с винтом фиксированного шага. Характеристики винта соответствуют режимам крейсерского полета самолета Cessna 152.
Полученные результаты представлены на следующем графике:
(Примечание: Rate of climb - скороподъемность (1ft/min = 0,005 м/с), True airspeed - скорость (1 knot = 1,82 км/ч), Sea level - высота над уровнем моря (1 ft = 0,3 м))
График показывает зависимость скороподъемности от скорости горизонтального полета и высоты. Максимальная скорость - наибольшая скорость, при которой значение скороподъемности при максимальной мощности двигателя равно нулю. Соответственно, опытный самолет будет иметь максимальную скорость приблизительно 204 км/ч на уровне моря, крейсерская скорость на высоте 2700 м при 75% мощности - 190 км/ч. Скороподъемность на уровне моря будет составлять чуть более 5 м/с. Эти показатели сравнимы с характеристиками Cessna 152, которое имеет максимальную скорость 200 км/ч и крейсерскую 195 км/ч на высоте 2400 м. Скороподъемность опытного самолета (5 м/с) значительно лучше, чем тот же показатель у C-152 (3,57 м/с).
Важно, что опытный самолет достигает крейсерских характеристик, схожих с Cessna и той же полезной нагрузкой, используя меньшую на 31% мощность. Это значительно уменьшает стоимость двигателя и также расход топлива, пропорционально уменьшению мощности.
Взлетные характеристики
Взлетные характеристики опытного самолета, Cessna 152 и Diamond Eclipse представлены в следующей таблице:
Модель
Длина разбега на уровне моря, м
Полная взлетная дистанция до высоты 15 м, м
Cessna 152
215
355
Diamond Eclipse
260
430
Опытный самолет
135
230
Эти значения - приближенные, но они позволяют сравнить взлетные характеристики. Опытный самолет имеет значительно лучшие взлетные характеристики, чем любой из двух, представленных стандартных самолетов того же класса. Причина этого в более низкой нагрузке на площадь крыла у опытного самолета.
Стандартные самолеты взлетают с убранными или выпущенными на очень небольшой угол закрылками, так что на взлете максимальный коэффициент подъемной силы имеет небольшое значение (около 1.35). Хотя "летающее крыло" малого размаха имеет более низкий максимальный коэффициент подъемной силы (около 1.0) чем любой из стандартных самолетов, низкая нагрузка на крыло компенсирует это.
Максимальная скороподъемность
Значения максимальной скороподъемности при максимальных оборотах двигателя для четырех моделей самолета представлены на следующем графике:
Примечание Rate of climb - скороподъемность (1 ft/min = 0,005 м/с, altitude - высота (1ft = 0,3 м)
В высотах до 1200 м 80-сильный опытный самолет имеет самый высокий показатель скороподъемности. На больших высотах скороподъемность Diamond Eclipse превышает скороподъемность опытного самолета. По сравнению с оставшимися цельнометаллическими самолетами, опытный самолет имеет более высокий показатель скороподъемности вплоть до высоты 4500 м.
Высокое значение скороподъемности опытного самолета объясняется малым взлетным весом. Величина скороподъемности напрямую зависит мощности, а опытный самолет, как было отмечено выше, имеет избыток мощности 30% по сравнению с другими образцами. На больших высотах скороподъемность Diamond Eclipse выше, так как он имеет более высокое значение аэродинамического качества. При сравнении характеристик было принято, что все самолеты оборудованы винтами фиксированного шага, так что характеристики в значительной мере зависят от диаметра и шага винта.
Аэродинамическое качество:
Значения качества самолетов, в зависимости от скорости полета представлены на следующем графике:
(Примечание: Airspeed - скорость (1knot = 1,82 км/ч), L/D - аэродинамическое качество)
Опытный самолет имеет максимальное значение аэродинамического качества 10.5 при скорости полета 136 км/ч. Этот показатель очень близок к максимальному значению аэродинамического качества Cessna 152 (10.3).
Графики показывают, что опытный самолет достигает максимального значения аэродинамического качества при более высокой скорости, чем Cessna. Соответственно, на скоростях выше 125 км/ч, опытный самолет является более аэродинамически эффективным, чем Cessna. Различие возникает на крейсерских скоростях. При скорости 180 км/ч, Cessna имеет аэродинамическое качество 7, а опытный самолет 8.9, что на 27% выше.
На основании данных анализа можно сказать, что опытный самолет сравним по эффективности с цельнометаллическим подкосным монопланом Cessna 152, но имеет худшие показатели по сравнению со стеклопластиковым Diamond DA20-C1 “Eclipse”, который имеет более высокое качество практически во всем диапазоне скоростей.
Анализ характеристик самолета проводился на основании значений сопротивления и весовых данных, определенных в предыдущих разделах. Самолет имеет максимальный взлетный вес 525 кг (285 кг вес пустого и 240 кг полезная нагрузка). На самолет устанавливается 80-сильный поршневой двигатель, с винтом фиксированного шага. Характеристики винта соответствуют режимам крейсерского полета самолета Cessna 152.
Полученные результаты представлены на следующем графике:
(Примечание: Rate of climb - скороподъемность (1ft/min = 0,005 м/с), True airspeed - скорость (1 knot = 1,82 км/ч), Sea level - высота над уровнем моря (1 ft = 0,3 м))
График показывает зависимость скороподъемности от скорости горизонтального полета и высоты. Максимальная скорость - наибольшая скорость, при которой значение скороподъемности при максимальной мощности двигателя равно нулю. Соответственно, опытный самолет будет иметь максимальную скорость приблизительно 204 км/ч на уровне моря, крейсерская скорость на высоте 2700 м при 75% мощности - 190 км/ч. Скороподъемность на уровне моря будет составлять чуть более 5 м/с. Эти показатели сравнимы с характеристиками Cessna 152, которое имеет максимальную скорость 200 км/ч и крейсерскую 195 км/ч на высоте 2400 м. Скороподъемность опытного самолета (5 м/с) значительно лучше, чем тот же показатель у C-152 (3,57 м/с).
Важно, что опытный самолет достигает крейсерских характеристик, схожих с Cessna и той же полезной нагрузкой, используя меньшую на 31% мощность. Это значительно уменьшает стоимость двигателя и также расход топлива, пропорционально уменьшению мощности.
Взлетные характеристики
Взлетные характеристики опытного самолета, Cessna 152 и Diamond Eclipse представлены в следующей таблице:
Модель
Длина разбега на уровне моря, м
Полная взлетная дистанция до высоты 15 м, м
Cessna 152
215
355
Diamond Eclipse
260
430
Опытный самолет
135
230
Эти значения - приближенные, но они позволяют сравнить взлетные характеристики. Опытный самолет имеет значительно лучшие взлетные характеристики, чем любой из двух, представленных стандартных самолетов того же класса. Причина этого в более низкой нагрузке на площадь крыла у опытного самолета.
Стандартные самолеты взлетают с убранными или выпущенными на очень небольшой угол закрылками, так что на взлете максимальный коэффициент подъемной силы имеет небольшое значение (около 1.35). Хотя "летающее крыло" малого размаха имеет более низкий максимальный коэффициент подъемной силы (около 1.0) чем любой из стандартных самолетов, низкая нагрузка на крыло компенсирует это.
Максимальная скороподъемность
Значения максимальной скороподъемности при максимальных оборотах двигателя для четырех моделей самолета представлены на следующем графике:
Примечание Rate of climb - скороподъемность (1 ft/min = 0,005 м/с, altitude - высота (1ft = 0,3 м)
В высотах до 1200 м 80-сильный опытный самолет имеет самый высокий показатель скороподъемности. На больших высотах скороподъемность Diamond Eclipse превышает скороподъемность опытного самолета. По сравнению с оставшимися цельнометаллическими самолетами, опытный самолет имеет более высокий показатель скороподъемности вплоть до высоты 4500 м.
Высокое значение скороподъемности опытного самолета объясняется малым взлетным весом. Величина скороподъемности напрямую зависит мощности, а опытный самолет, как было отмечено выше, имеет избыток мощности 30% по сравнению с другими образцами. На больших высотах скороподъемность Diamond Eclipse выше, так как он имеет более высокое значение аэродинамического качества. При сравнении характеристик было принято, что все самолеты оборудованы винтами фиксированного шага, так что характеристики в значительной мере зависят от диаметра и шага винта.
Аэродинамическое качество:
Значения качества самолетов, в зависимости от скорости полета представлены на следующем графике:
(Примечание: Airspeed - скорость (1knot = 1,82 км/ч), L/D - аэродинамическое качество)
Опытный самолет имеет максимальное значение аэродинамического качества 10.5 при скорости полета 136 км/ч. Этот показатель очень близок к максимальному значению аэродинамического качества Cessna 152 (10.3).
Графики показывают, что опытный самолет достигает максимального значения аэродинамического качества при более высокой скорости, чем Cessna. Соответственно, на скоростях выше 125 км/ч, опытный самолет является более аэродинамически эффективным, чем Cessna. Различие возникает на крейсерских скоростях. При скорости 180 км/ч, Cessna имеет аэродинамическое качество 7, а опытный самолет 8.9, что на 27% выше.
На основании данных анализа можно сказать, что опытный самолет сравним по эффективности с цельнометаллическим подкосным монопланом Cessna 152, но имеет худшие показатели по сравнению со стеклопластиковым Diamond DA20-C1 “Eclipse”, который имеет более высокое качество практически во всем диапазоне скоростей.
Сопротивление и мощность
Сопротивление самолета зависит от веса самолета и величины аэродинамического качества.
На следующем графике показана зависимость сопротивления по скорости.
(Примечание: Drag - сопротивление (1pound = 0,45 кг), airspeed - скорость (1knot = 1,82 км/ч))
Стоит отметить, что сопротивление опытного самолета ниже, чем сопротивление Cessna 152 во всем диапазоне скоростей, даже если Cessna имеет более высокое значение аэродинамического качества на скорости ниже 125 км/ч. Дело в том, что опытный самолет имеет более низкий вес. Из-за более высокой весовой отдачи, опытный самолет с полезной нагрузкой 240 кг имеет взлетный вес 525 кг, а Cessna 152 весит 750 кг при полезной нагрузке 230 кг. Это 30% различие в величине максимального взлетного веса достаточно, чтобы преодолеть различие в величине аэродинамического качества на низких скоростях, а на крейсерских скоростях получить преимущество перед Cessna. На скорости 180 км/ч сопротивление опытного самолета в два раза ниже, чем у Cessna 152.
Более низкого взлетного веса опытного самолета достаточно, чтобы превысить даже преимущество Eclipse. На приведенном выше графике видно, что сопротивление опытного самолета немного выше чем у Eclipse, но различие небольшое. На крейсерских скоростях сопротивление опытного самолета всего на 5% выше чем у Eclipse.
Графики сопротивления отражают величину потребной мощности для горизонтального полета. Следующие два графика показывают величины потребной мощности для разных высот:
(Примечание: Dhp - потребная мощность (л. с.), airspeed - скорость (1knot = 1,82 км/ч))
Выводы
Не смотря на то, что основной целью исследования было проектирование самолета, имеющего низкую стоимость, а не высокие характеристики, опытный самолет с двигателем мощностью 80 л. с. показал схожие характеристики с самолетом Cessna 152.
Опытный самолет, имеющий схему "летающее крыло" малого размаха с двигателем 80 л.с. имеет летные характеристики сравнимые с цельнометаллическими учебно-тренировочными самолетами, оборудованными двигателями Lycoming O-235 мощностью 110 л.с.. Кроме того опытный самолет имеет меньшую взлетную дистанцию и скороподъемность.
Опытный самолет, имеющий схему "летающее крыло" малого размаха имеет меньшую взлетную дистанцию и более высокую скороподъемность, чем композитный Diamond Eclipse. Крейсерские характеристики соответствуют Cessna 152, меньше, чем у Diamond Eclipse. Но при этом по сравнению с Diamond Eclipse с двигателем мощностью 125 л. с. мощность опытного самолета составляет 80 л. с.
The overall system-level transport efficiency of the low aspect ratio study airplane is significantly superior to the classical riveted all-metal airplanes, and comparable to a modern, molded all-composite machine. Общая эффективность опытного самолета значительно выше, чем у классических цельнометаллических самолетов, и сравнима с самолетами, имеющими композитную конструкцию.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1411764714
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1371489214
http://tmm-avia.com.ua/ru/pages/forsale.aspx
http://vz.ua/publication/20210-kievlyanin_samostoyatelno_sobral_nastoyashchii_dvukhmestnyi_samolet
http://nikvesti.com/news/politics/60438
http://www.pravda.com.ua/photo-video/2014/06/26/7030242/add_ok/#comments
http://kp.ua/politics/449296-ofytsyalno-ukraynskuui-hranytsu-patrulyruuit-chastnye-samolety
http://censor.net.ua/news/282079/chastnye_samolety_pomogayut_patrulirovat_granitsu
http://wartime.org.ua/9680-ukrayinsk-siloviki-stezhat-za-krimom-za-dopomogoyu-zahdnih-ltakv-rozvdnikv.html
Запит про доступ до публічної інформації
Я - волонтер.
Допомагаю силам АТО.
Аналіз оперативних потреб АТО показує, що на першому місці з літаючої техніки перебуває, безперечно, БПЛА.
А що на другому?
На другому місці перебуває простий бюджетний легкий літак, десь 2-3-місний. Спроможний злетіти й сісти на галявині, шосе, на ґрунт, на чорнозем, сніг, лід, просто на поле.
Привезти й відвезти щось невелике, важке, проте термінове, або дуже велике, проте легке, забрати 300-го, вивезти дітей, скинути з повітря вантаж. Злітати туди, куди посилати Ан-, Іл-, чи Мі- дорого й не вигідно й не можливо й небезпечно й «за для тебе, одного, ніхто не полетить».
Сьогодні з'явилася можливість подарувати силам АТО надлегкі літаки, для виконання різних завдань:
http://nikvesti.com/news/politics/60438
http://www.pravda.com.ua/photo-video/2014/06/26/7030242/add_ok/#comments
http://kp.ua/politics/449296-ofytsyalno-ukraynskuui-hranytsu-patrulyruuit-chastnye-samolety
http://censor.net.ua/news/282079/chastnye_samolety_pomogayut_patrulirovat_granitsu
http://wartime.org.ua/9680-ukrayinsk-siloviki-stezhat-za-krimom-za-dopomogoyu-zahdnih-ltakv-rozvdnikv.html
Для того, щоб допомога силам АТО була якнайкориснішою, прошу прояснити для керівництва фонду потребу у Вас з надлегкими літаками:
1. Скільки надлегких двомісних літаків потрібно Вашому підрозділу? (знаючи кількість, можна розрахувати величину знижок при закупівлі комплектуючих)
2. Для яких цілей? Для чого? Для виконання яких завдань? (напиклад: медичний, транспортний, РЕБ, спостереження тощо - це треба знати для модернізації й доукомплектування)
3. Чи є льотчики й техніки? Якщо нема через скільки часу Ви зможете ними укомплектувати?
4. Чи є приміщення для зберігання, обслуговування?
5. Чи у Вас відповідальна фізична (юридична) особа, якій буде подарована авіаційна техніка і яка має можливості прийняти її, поставити на баланс, у штат, зареєструвати, відповідно Вашому документообігу оформити?
6. Чи будуть вони інтенсивно використовуватися, чи в них є потреба лише для особливо важливих дій?
7. Чи будуть вони забезпечені достатньою кількістю паливно-мастильних матеріалів (бензин АІ-98, мастило) для ефективного використання?
З повагою!
In my career, I have worked on over 27 successful aircraft, including the FMX-4 Facetmobile, Rihn DR-107 & DR-109 aerobatic airplanes, and the Kolb Xtra.
I've worked on race cars as well: I designed the aerodynamic bodywork for the most energy-efficient highway-capable car in history; the XPRIZE-winning Edison2 Very Light Car.
He is also active in the design of automobiles. As Chief of Aerodynamics for Edison2, he was responsible for the aerodynamic design of the Edison2 Very Light Car, which won the Progressive Insurance Automotive X Prize, achieving in excess of 125 miles per gallon in on-the-road testing.
Wainfan has been involved in all phases of project management from conception through flight-testing, and consulted for various vehicle projects. Over his 40-year career, he has participated in the design of 27 different types of successful aircraft.
Wainfan earned his M.S. in Aerospace Engineering from the University of Michigan (1978) and a B.S. in Mechanical and Aerospace Engineering from Cornell University (1977).
The FMX-4 Facetmobile is an experimental lifting-body airplane I built to explore what I think a sport airplane should be.
Its most remarkable characteristic is that it is highly stall resistant. Even with the stick held fully back, the airplane remains fully controllable and has no tendency to roll-off or spin. This is a major advance in safety since it virtually eliminates the possibility of a stall/spin accident.
The primary structure is composed entirely of straight tubes. Building the airplane required no special tooling, and the parts count for the airframe is less than half of that of a conventional airplane.
The Facetmobile exceeded 100 mph in level flight on only 46 horsepower and could carry its own empty weight in useful load.
In 1994, the Facetmobile won the special Award for Innovative Design at the EAA Airventure convention.
Read more about Facetmobile on Wikipedia
N117WD Specifications:
Performance:
Back to top
The Lightbeam is an ultralight (compliant with FAR Part 103) whose design was originally developed as a glider for the TV series Junkyard Wars, which required us to build an aircraft in only 2 days. The concepts I developed in order to create an aircraft with no jigging nor fixturing and with only restricted access to materials were too interesting to stop thinking about after the show's conclusion, so my dear friend Richard Riley and I set out to further explore those ideas, and produced this fun, lightweight, and simple-to-manufacture airplane.
Fun fact: there are only two custom-machined parts in the whole airplane, with the majority constructed of either lasercut or waterjet flat stock, or off-the-shelf components.
Lightbeam has been under (sporadic) development since 2005. The plane is extremely slow, carries no useful load except the pilot, and exists today solely so that I can have fun flying it.
Back to top
This airplane was built to break world records, and at one point held seven speed and distance records in its weight class.
The Flying Magazine description shown here made an enormous impression on me when I first saw it as an 11-year old.
Years later I had the great good fortune to attend the University of Michigan and study with Professor Lesher. The Teal and Professor Lesher's teachings are among the most important influences in my professional life.
The Dyke Delta was an important influence on me as well. I first learned about the airplane in an article in the July, 1972 Air Progress Magazine. I was inspired by the thinking that went into the airplane, and the idea of an individual designer developing such an unconventional, innovative airplane.
The Delta's performance is still competitive with the most modern light airplanes flying today despite the fact that the design has been flying since the mid 1960's.
The JD-2 was a primary inspiration for my own FMX-4 Facetmobile.
The DC-3 revolutionized air travel, and is still in service around the world over 50 years since the last one was built.
photo: Kathryn Wainfan
The most awesome of the British V-bombers. This tailless delta-wing intercontinental bomber was far ahead of its time, and remains one of the most remarkable large airplane designs ever.
The original flying wing. This was the first realization of Jack Northrop's concept for the ideal airplane. The concepts pioneered on the YB-49 finally became operational 50 years later on the Northrop B-2.
Сопротивление самолета зависит от веса самолета и величины аэродинамического качества.
На следующем графике показана зависимость сопротивления по скорости.
(Примечание: Drag - сопротивление (1pound = 0,45 кг), airspeed - скорость (1knot = 1,82 км/ч))
Стоит отметить, что сопротивление опытного самолета ниже, чем сопротивление Cessna 152 во всем диапазоне скоростей, даже если Cessna имеет более высокое значение аэродинамического качества на скорости ниже 125 км/ч. Дело в том, что опытный самолет имеет более низкий вес. Из-за более высокой весовой отдачи, опытный самолет с полезной нагрузкой 240 кг имеет взлетный вес 525 кг, а Cessna 152 весит 750 кг при полезной нагрузке 230 кг. Это 30% различие в величине максимального взлетного веса достаточно, чтобы преодолеть различие в величине аэродинамического качества на низких скоростях, а на крейсерских скоростях получить преимущество перед Cessna. На скорости 180 км/ч сопротивление опытного самолета в два раза ниже, чем у Cessna 152.
Более низкого взлетного веса опытного самолета достаточно, чтобы превысить даже преимущество Eclipse. На приведенном выше графике видно, что сопротивление опытного самолета немного выше чем у Eclipse, но различие небольшое. На крейсерских скоростях сопротивление опытного самолета всего на 5% выше чем у Eclipse.
Графики сопротивления отражают величину потребной мощности для горизонтального полета. Следующие два графика показывают величины потребной мощности для разных высот:
(Примечание: Dhp - потребная мощность (л. с.), airspeed - скорость (1knot = 1,82 км/ч))
Выводы
Не смотря на то, что основной целью исследования было проектирование самолета, имеющего низкую стоимость, а не высокие характеристики, опытный самолет с двигателем мощностью 80 л. с. показал схожие характеристики с самолетом Cessna 152.
Опытный самолет, имеющий схему "летающее крыло" малого размаха с двигателем 80 л.с. имеет летные характеристики сравнимые с цельнометаллическими учебно-тренировочными самолетами, оборудованными двигателями Lycoming O-235 мощностью 110 л.с.. Кроме того опытный самолет имеет меньшую взлетную дистанцию и скороподъемность.
Опытный самолет, имеющий схему "летающее крыло" малого размаха имеет меньшую взлетную дистанцию и более высокую скороподъемность, чем композитный Diamond Eclipse. Крейсерские характеристики соответствуют Cessna 152, меньше, чем у Diamond Eclipse. Но при этом по сравнению с Diamond Eclipse с двигателем мощностью 125 л. с. мощность опытного самолета составляет 80 л. с.
The overall system-level transport efficiency of the low aspect ratio study airplane is significantly superior to the classical riveted all-metal airplanes, and comparable to a modern, molded all-composite machine. Общая эффективность опытного самолета значительно выше, чем у классических цельнометаллических самолетов, и сравнима с самолетами, имеющими композитную конструкцию.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1411764714
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1371489214
http://tmm-avia.com.ua/ru/pages/forsale.aspx
http://vz.ua/publication/20210-kievlyanin_samostoyatelno_sobral_nastoyashchii_dvukhmestnyi_samolet
http://nikvesti.com/news/politics/60438
http://www.pravda.com.ua/photo-video/2014/06/26/7030242/add_ok/#comments
http://kp.ua/politics/449296-ofytsyalno-ukraynskuui-hranytsu-patrulyruuit-chastnye-samolety
http://censor.net.ua/news/282079/chastnye_samolety_pomogayut_patrulirovat_granitsu
http://wartime.org.ua/9680-ukrayinsk-siloviki-stezhat-za-krimom-za-dopomogoyu-zahdnih-ltakv-rozvdnikv.html
Запит про доступ до публічної інформації
Я - волонтер.
Допомагаю силам АТО.
Аналіз оперативних потреб АТО показує, що на першому місці з літаючої техніки перебуває, безперечно, БПЛА.
А що на другому?
На другому місці перебуває простий бюджетний легкий літак, десь 2-3-місний. Спроможний злетіти й сісти на галявині, шосе, на ґрунт, на чорнозем, сніг, лід, просто на поле.
Привезти й відвезти щось невелике, важке, проте термінове, або дуже велике, проте легке, забрати 300-го, вивезти дітей, скинути з повітря вантаж. Злітати туди, куди посилати Ан-, Іл-, чи Мі- дорого й не вигідно й не можливо й небезпечно й «за для тебе, одного, ніхто не полетить».
Сьогодні з'явилася можливість подарувати силам АТО надлегкі літаки, для виконання різних завдань:
http://nikvesti.com/news/politics/60438
http://www.pravda.com.ua/photo-video/2014/06/26/7030242/add_ok/#comments
http://kp.ua/politics/449296-ofytsyalno-ukraynskuui-hranytsu-patrulyruuit-chastnye-samolety
http://censor.net.ua/news/282079/chastnye_samolety_pomogayut_patrulirovat_granitsu
http://wartime.org.ua/9680-ukrayinsk-siloviki-stezhat-za-krimom-za-dopomogoyu-zahdnih-ltakv-rozvdnikv.html
Для того, щоб допомога силам АТО була якнайкориснішою, прошу прояснити для керівництва фонду потребу у Вас з надлегкими літаками:
1. Скільки надлегких двомісних літаків потрібно Вашому підрозділу? (знаючи кількість, можна розрахувати величину знижок при закупівлі комплектуючих)
2. Для яких цілей? Для чого? Для виконання яких завдань? (напиклад: медичний, транспортний, РЕБ, спостереження тощо - це треба знати для модернізації й доукомплектування)
3. Чи є льотчики й техніки? Якщо нема через скільки часу Ви зможете ними укомплектувати?
4. Чи є приміщення для зберігання, обслуговування?
5. Чи у Вас відповідальна фізична (юридична) особа, якій буде подарована авіаційна техніка і яка має можливості прийняти її, поставити на баланс, у штат, зареєструвати, відповідно Вашому документообігу оформити?
6. Чи будуть вони інтенсивно використовуватися, чи в них є потреба лише для особливо важливих дій?
7. Чи будуть вони забезпечені достатньою кількістю паливно-мастильних матеріалів (бензин АІ-98, мастило) для ефективного використання?
З повагою!
NASA M2-F1
Barnaby Wainfan
aerodynamicist & vehicle designer
Aircraft design is my calling.
My fascination with airplanes began when I was very young. I started out making model aircraft for control line contests and free flight competitions.In my career, I have worked on over 27 successful aircraft, including the FMX-4 Facetmobile, Rihn DR-107 & DR-109 aerobatic airplanes, and the Kolb Xtra.
I've worked on race cars as well: I designed the aerodynamic bodywork for the most energy-efficient highway-capable car in history; the XPRIZE-winning Edison2 Very Light Car.
Today I work on all aspects of aircraft development, from initial concept definition through detail design, testing and refinement.
I do consulting to solve aerodynamics issues, and on improving performance for existing airplanes. I have experience as an aviation & aerodynamics-related expert witness, and I serve as a technical advisor to a startup called ThereCraft.
I am interested in opportunities to work with teams solving aerodynamic or vehicle-design challenges.
I write an occasional newsletter relating to my ongoing development of Facetmobile, and topics in aerodynamics. Subscribe at this link.
I do consulting to solve aerodynamics issues, and on improving performance for existing airplanes. I have experience as an aviation & aerodynamics-related expert witness, and I serve as a technical advisor to a startup called ThereCraft.
I am interested in opportunities to work with teams solving aerodynamic or vehicle-design challenges.
I write an occasional newsletter relating to my ongoing development of Facetmobile, and topics in aerodynamics. Subscribe at this link.
Selected Works
FMX-4 Facetmobile
Edison2 Very Light Car
Kolb Mark III Xtra
Lightbeam Ultralight
Atair EXO-wing
Talon Topper
Book
My collected articles on airfoils (originally published in KITPLANES magazine) are compiled in book form, with supplemental material added.
Order here:Professional Biography
Barnaby S. Wainfan is Technical Fellow for Aerodynamics Design and Analysis at Northrop Grumman Aerospace Systems. He has also served as an adjunct professor in the Department of Aerospace Engineering at the University of Michigan, Ann Arbor and as a Visiting Scientist at Caltech.
Wainfan has extensive experience in vehicle design and configuration integration, with a background in the aerodynamics of airplanes, missiles, ground vehicles, and watercraft, as well as expertise in innovative wing design, transonic aerodynamics, high-lift systems, and general aviation.He is also active in the design of automobiles. As Chief of Aerodynamics for Edison2, he was responsible for the aerodynamic design of the Edison2 Very Light Car, which won the Progressive Insurance Automotive X Prize, achieving in excess of 125 miles per gallon in on-the-road testing.
Wainfan has been involved in all phases of project management from conception through flight-testing, and consulted for various vehicle projects. Over his 40-year career, he has participated in the design of 27 different types of successful aircraft.
Wainfan earned his M.S. in Aerospace Engineering from the University of Michigan (1978) and a B.S. in Mechanical and Aerospace Engineering from Cornell University (1977).
Talks and Publications
Secrets of Winning System Design (at Reykjavík University)
Low-Aspect Ratio Personal Aircraft (Forum at EAA Airventure Oshkosh 2019)
NASA Report:
Feasibility Study of the Low Aspect Ratio All-Lifting Configuration as a Low-Cost Personal Airplanes [PDF]
Hour 25 Radio
EAA Radio Interviews
Selected Works
Facetmobile
The FMX-4 Facetmobile is an experimental lifting-body airplane I built to explore what I think a sport airplane should be.
I wanted an airplane that was simple and inexpensive to build, safe and fun to fly, and had performance as good or better than a conventional airplane. The FMX-4 flight test program conclusively demonstrated that the faceted lifting-body configuration of Facetmobile provides all of this.
The airplane has benign flying qualities and is easy and fun to fly.Its most remarkable characteristic is that it is highly stall resistant. Even with the stick held fully back, the airplane remains fully controllable and has no tendency to roll-off or spin. This is a major advance in safety since it virtually eliminates the possibility of a stall/spin accident.
The primary structure is composed entirely of straight tubes. Building the airplane required no special tooling, and the parts count for the airframe is less than half of that of a conventional airplane.
The Facetmobile exceeded 100 mph in level flight on only 46 horsepower and could carry its own empty weight in useful load.
In 1994, the Facetmobile won the special Award for Innovative Design at the EAA Airventure convention.
Read more about Facetmobile on Wikipedia
N117WD Specifications:
- Length: 19 ft. 6 in.
- Span: 15 ft.
- Empty Weight: 370 lb.
- Fuel (normal): 10 gal.
- Fuel (with aux): 19 gal.
- Gross Weight (normal): 620 lb.
- Gross Weight (max): 740 lb.
- Structure: 6061-T6 Aluminum tube
- Covering: 1.6 oz Stits fabric
- Engine: Rotax 503DC
Performance:
- Maximum Speed: 110 mph.
- Cruise Speed: 90 mph.
- Stall: no stall; stable mush.
- Min. Speed: Less than 30 mph.
- Rate of Climb: 750 ft/min.
Back to top
Talon Topper
Talon Topper was originally developed as a demonstrator for the US Army to bring electronic payloads back from high-altitude balloons. More recently, vehicles have been operated for NASA as research aircraft and called the "High Altitude Shuttle System." The configuration is a scaled-down version of a 2-seat follow-on design to the Facetmobile, called FMX-5.
Learn more at nearspace Corporation: https://nsc.aero/services/flight-operations/
Back to top
Learn more at nearspace Corporation: https://nsc.aero/services/flight-operations/
Back to top
Lightbeam Ultralight
The Lightbeam is an ultralight (compliant with FAR Part 103) whose design was originally developed as a glider for the TV series Junkyard Wars, which required us to build an aircraft in only 2 days. The concepts I developed in order to create an aircraft with no jigging nor fixturing and with only restricted access to materials were too interesting to stop thinking about after the show's conclusion, so my dear friend Richard Riley and I set out to further explore those ideas, and produced this fun, lightweight, and simple-to-manufacture airplane.Fun fact: there are only two custom-machined parts in the whole airplane, with the majority constructed of either lasercut or waterjet flat stock, or off-the-shelf components.
Lightbeam has been under (sporadic) development since 2005. The plane is extremely slow, carries no useful load except the pilot, and exists today solely so that I can have fun flying it.
Back to top
Kolb Xtra
I worked with Kolb Aircraft to develop the Kolb Mark III Xtra from the earlier Kolb Mark III Classic. This involved an aerodynamic redesign of the fuselage, along with a few other aerodynamic improvements. The result is an aircraft with 20 knots of increased top speed, yet the same excellent slow-flight and STOL characteristics of the original. Kolb Xtra kits have been in production since 2000. Today numerous Xtras are flying and it is Kolb's most popular aircraft.
More at Kolb Aircraft
Back to top
More at Kolb Aircraft
Back to top
Edison2 Very Light Car
The Edison2 Very Light Car achieved 120 MPGe (Highway) on its way to winning the 2010 Progressive Insurance Automotive X Prize. Ron Mathis and I worked together to create this vehicle; I designed the aerodynamics and body configuration and Ron created the chassis and power train. The prize-winning vehicle is now on display at the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan.
More: http://edison2.com/very-light-car/
Back to top
More: http://edison2.com/very-light-car/
Back to top
Atair EXO-wing
The Atair EXO-wing is a design for a jet-propelled wing system intended to allow a parachutist to fly a significant distance cross-country after a high-altitude exit from a transport airplane. My design features a compound-sweep wing to match a pair of pod-mounted jet engines.
In September 2008, a full-scale, powered model of the EXO-wing was successfully tested in the University of Maryland Glenn L. Martin Wind Tunnel.
The EXO-wing was displayed (as shown in the above photos) in the New York Metropolitan Museum of Art as part of a "Superhero Couture" exhibit.
Back to top
In September 2008, a full-scale, powered model of the EXO-wing was successfully tested in the University of Maryland Glenn L. Martin Wind Tunnel.
The EXO-wing was displayed (as shown in the above photos) in the New York Metropolitan Museum of Art as part of a "Superhero Couture" exhibit.
Back to top
My Favorite Airplanes
Ed Lesher's Teal
This airplane was built to break world records, and at one point held seven speed and distance records in its weight class.The Flying Magazine description shown here made an enormous impression on me when I first saw it as an 11-year old.
Years later I had the great good fortune to attend the University of Michigan and study with Professor Lesher. The Teal and Professor Lesher's teachings are among the most important influences in my professional life.
John Dyke's JD-2 Delta
The Dyke Delta was an important influence on me as well. I first learned about the airplane in an article in the July, 1972 Air Progress Magazine. I was inspired by the thinking that went into the airplane, and the idea of an individual designer developing such an unconventional, innovative airplane.The Delta's performance is still competitive with the most modern light airplanes flying today despite the fact that the design has been flying since the mid 1960's.
The JD-2 was a primary inspiration for my own FMX-4 Facetmobile.
Douglas DC-3
The DC-3 revolutionized air travel, and is still in service around the world over 50 years since the last one was built.photo: Kathryn Wainfan
Avro Vulcan
The most awesome of the British V-bombers. This tailless delta-wing intercontinental bomber was far ahead of its time, and remains one of the most remarkable large airplane designs ever.Northrop YB-49
The original flying wing. This was the first realization of Jack Northrop's concept for the ideal airplane. The concepts pioneered on the YB-49 finally became operational 50 years later on the Northrop B-2.
Немає коментарів:
Дописати коментар